2018中國大學生方程式系列賽近日收官。一個多月前，《中國汽車報》記者在襄陽站賽場采訪大賽創(chuàng)始人之一——同濟大學教授李理光時，他提到一個不容忽視的現象：現在的社會言論營造出一種內燃機馬上要退出歷史舞臺的氛圍，讓很多大學生們感到迷茫。具體表現在，從大賽本身上，有些參賽車隊因為經費不足選擇了舍油車賽保電動車賽，電動車吸引了大部分學生資源;從高校的本科和研究生招生方面，報考發(fā)動機或內燃機專業(yè)的人數太少。這是一個可怕的現象。

近期記者從其他方面也了解到了類似情況。北京理工大學機械與汽車學院副院長席軍強介紹說，原本北京理工大學發(fā)動機專業(yè)是熱門專業(yè)，但是近幾年報考人數特別少。中國汽車工程學會副秘書長閆建來也表示，目前國內一線重點大學普遍存在內燃機方向研究生招不到學生的現象。高校和行業(yè)組織都在憂慮我國內燃機人才的培養(yǎng)問題。

預測：到2050年，內燃機仍將是汽車動力系統(tǒng)主力

雖然未來的汽車動力系統(tǒng)趨勢是多元化，李理光認為，從發(fā)展上看，純內燃機汽車會越來越少，但是內燃機在未來幾十年中仍會占據汽車動力的主力地位。綜合目前世界各國對汽車動力系統(tǒng)的研究和預測，到2050年，純內燃機汽車約占20%的市場份額，純內燃機汽車加上混合動力汽車占據60%-70%，純電動汽車和燃料電池汽車約占20%-30%。

李理光給出了四個理由。

一、從燃料供給上看，到2050年，世界范圍內液體燃料的供給量沒有變化，其中70%是供給交通領域使用的。相對固體燃料的煤來說，液體燃料是清潔的;

二、現階段的純電動汽車實際上還不能支持真正的商業(yè)化，是有補貼在支持。取消補貼之后的市場狀況還有待觀察;

三、電池本身并沒有實現真正的技術革命，動力電池當前所提供的續(xù)航里程和效率不能完全滿足汽車的實際需求，因而目前還不能完全替代燃油汽車;

四、內燃機技術已經在發(fā)生變化，結構優(yōu)化、效率提升、排放降低等，而且還在做零碳燃料的研究。在世界范圍內，高效、清潔、近零排放的內燃機正在開發(fā)和推廣應用中。

發(fā)展：內燃機也可以實現近零排放

11月9-11日，在江蘇無錫舉辦的首屆世界內燃機大會上，蘇萬華院士介紹了其團隊研究開發(fā)的柴油機多脈沖燃油噴射高混合率技術，熱效率達到45.5%，排放滿足國6b要求。同時此次大會還介紹了先進燃燒、高增壓、增壓小型化、智能停缸、多系統(tǒng)多變量控制、余熱回收等新技術。蘇萬華還介紹了國際內燃機界把有效熱效率達到60%作為短期奮斗目標，長期奮斗目標是有效熱效率達到85%。

目前，日本在實驗室開發(fā)的汽油機指示效率已達到50%。預期2030年乘用車汽油機產品有效效率有望突破50%，屆時整車油耗接近3升/百公里。以汽車油箱容積60升為例，一次加油可實現近2000公里的行程。這還只是純內燃機本身的效率提升。如果內燃機與電池、電動機結合成為油電混合系統(tǒng)，據說油耗降低幅度可達30%-50%。

大眾排放門事件在世界范圍內影響深遠，柴油機的狀況似乎不樂觀。李理光介紹，德國40位大學教授聯(lián)名在《經濟學人》發(fā)表文章闡述：大眾門事件不是技術問題，是商業(yè)問題，排放問題不是技術解決不了，不能因此否定柴油車，柴油發(fā)動機也并非走到了盡頭。目前，歐洲在進行“零碳燃料”(即碳中性燃料，是利用回收的CO2與可再生能源發(fā)電電解的H2再合成的燃料)的研究。這項研究的好處是，不用改動汽車現有機械結構和加油站等社會支持系統(tǒng)，只是把燃料變成“零碳燃料”。那么，汽車在運行中就不產生碳排放，不會造成溫室氣體排放?？雌饋?，這種技術路線更為貼近現實，更容易實現。

呼吁：不能讓片面宣傳造成內燃機人才斷層

“不是工程師卻去談工程師的事情，如同不是醫(yī)生而去談治病，極易造成社會的浮躁和基本常識的錯亂。”李理光說，“目前在汽車動力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢上，片面宣傳汽車的電動化，將影響未來人才的培養(yǎng)和走向。”

電動汽車是我國大力支持的汽車發(fā)展方向，國家同樣支持高效節(jié)能的內燃機汽車和混合動力汽車。目前，內燃機汽車占據汽車中絕大部分，直到2050年，裝有內燃機的汽車仍會占據主力角色。

李理光認為，技術在推進，人才是根基。如果我國內燃機人才出現10年斷層，那么我國工業(yè)將面臨垮掉的風險，這將會給汽車產業(yè)造成致命打擊。