這兩天車圈最大的瓜非長城和比亞迪之間的斗爭莫屬。

5月25日，長城通過官方社交平臺宣布已于4月11日向有關(guān)部門舉報了比亞迪旗下的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i兩款車型采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題。

(相關(guān)資料圖)

而比亞迪方面隨后不久也對此進行了回應(yīng)，宣稱長城的測試流程不符合標準，所以檢測報告無效，而且自家的產(chǎn)品是符合法規(guī)要求，并經(jīng)過了權(quán)威機構(gòu)認證的。

這件事情用簡單的話來概括，就是長城認為比亞迪的部分插混車型使用了常壓油箱，不符合排放法規(guī)的要求，所以舉報了比亞迪，而比亞迪則認為長城是在惡意競爭，自家的產(chǎn)品并不存在問題。

想要搞清楚誰對誰錯，我們就必須要從事情的根源入手，這次討論的重點其實就是常壓油箱和高壓油箱。

一般情況下，油箱內(nèi)的燃油長期存在會導致蒸發(fā)問題，這就會讓油箱內(nèi)的蒸汽壓力大增；當燃油箱內(nèi)燃油蒸氣壓力達到4~7kPa時，位于燃油箱上的燃油蒸氣閥打開，燃油蒸氣將被釋放到炭罐內(nèi)。

所以，高壓油箱就出現(xiàn)了，此類油箱一般可以承受35-40kPa的蒸氣壓力，確保油箱能夠承受更大的壓力，從而儲存更多的油氣。

那么，法規(guī)到底有沒有強制插混車型必須使用高壓油箱呢？答案顯然是沒有，這就意味著車企在不使用高壓油箱的情況下，也能夠通過技術(shù)手段控制蒸發(fā)物的排放。好巧不巧，比亞迪還真就有這么一項專利技術(shù)。

從專利申請來來看，比亞迪基于DM-i串并聯(lián)架構(gòu)實現(xiàn)發(fā)動機和車輪的解耦，多控制單元的協(xié)同控制，以及對EV行駛里程、時間與炭罐特性的相關(guān)性深入研究，開發(fā)出了常壓油箱的油氣排放控制技術(shù)。

簡單來說，比亞迪DM-i系統(tǒng)解決了插混車型常壓油箱汽油蒸汽自由脫附的技術(shù)難題，做到了“一靜三得”。

所謂的一靜，就是優(yōu)秀的NVH性能，行車中可實現(xiàn)無感、快速完成汽油蒸汽脫附。

而所謂的三得，就是這套系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)快速脫附、高效發(fā)電以及養(yǎng)護發(fā)動機。

眾所周知，插混車型的發(fā)動機即便是在不使用的情況下，每隔一段時間也要啟動一次，確保內(nèi)部機油流轉(zhuǎn)，對發(fā)動機起到保養(yǎng)的作用。

而比亞迪的DM-i系統(tǒng)就是利用了這一特點，在炭罐飽和前，利用發(fā)動機養(yǎng)護的時候來燃燒炭罐內(nèi)存儲的油氣，既不會造成蒸發(fā)物泄露，也能起到保養(yǎng)發(fā)動機的目的。

要知道，從初代DM系統(tǒng)開始研發(fā)至今，比亞迪在插混領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)有了20多年的技術(shù)積淀，也正是這些積累讓比亞迪對插混車型的各種工況都了如指掌，擁有各種成熟的解決方案。

在目前比亞迪的插混車型中，既有常壓油箱解決方案，也有高壓油箱解決方案，我們不能否認后者的成本確實更高，但也不能否認前者同樣能夠解決問題；國六的排放認定原本就是有關(guān)權(quán)威部門進行測試的，能夠上市銷售就意味著這些車型已經(jīng)符合了蒸發(fā)物排放法規(guī)標準，對于消費者來講完全不必擔心。

所以，也有網(wǎng)友說，打鐵還得自身硬，比亞迪的“技術(shù)魚池”，說不定還藏著什么大魚。

長城舉報比亞迪事件經(jīng)過兩天的發(fā)酵，甚至連外媒都關(guān)注到了這一事件，在報道中直言“很少見到兩家中國車企如此交鋒”。常言道“家丑不可外揚”，這也被很多網(wǎng)友認為是“丟人丟到國外去了”。

“窩里斗”從來都不是一件光彩的事情，尤其是選擇在宋Pro DM-i這種競品車型上市當天公開舉報事件，總會讓人覺得長城是刻意為之。

長城和比亞迪之間并非一直都是劍拔弩張的關(guān)系，去年兩家互換“登陸艦”和“魏”品牌商標就曾被網(wǎng)友們津津樂道，屬于一種攜手前行的姿態(tài)。

筆者也希望未來中國品牌能夠在良性競爭中不斷提升自身實力，在新能源時代真正的實現(xiàn)彎道超車，讓中國品牌汽車在全球市場上大放異彩。

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