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每日視訊:日本提出240億美元投資計劃 全球動力電池競爭格局如何演變?

當(dāng)前位置:金融情報局網(wǎng)>資訊 > 頭條 > 正文  2022-09-08 15:37:47 來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

全球動力電池市場再度更換座次。

9月5日,據(jù)市場研究公司SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù),7月比亞迪供應(yīng)了6.4GWh的電池,僅次于供應(yīng)13.3GWh的寧德時代,而LG新能源以4.4GWh滑落至第三位,緊隨其后的是日本松下控股的2.9GWh。有分析認(rèn)為,全球鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)已初步形成了以中國市場為主導(dǎo)的格局,而在這場中日韓的競逐中,日本已經(jīng)呈現(xiàn)掉隊(duì)之勢。


(資料圖片僅供參考)

由于當(dāng)前在動力電池市場上處于相對劣勢的位置,日本政企都朝著加大動力電池產(chǎn)業(yè)投資的方向發(fā)力。

9月2日,有消息稱,豐田汽車計劃改造日本下山發(fā)動機(jī)廠和明知動力總成廠以用于生產(chǎn)動力電池。據(jù)悉,這項(xiàng)改造工作是豐田日前宣布的56億美元投資動力電池計劃的一部分。此外,日本政府也在近期祭出動力電池投資計劃。8月末,日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出,日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)建立強(qiáng)大的電池制造基地,提升日本在電動汽車和能源存儲等領(lǐng)域的競爭力。

當(dāng)前歐美也不斷通過扶持政策來提高新能源產(chǎn)業(yè)鏈的本地化發(fā)展和自給率。全球擴(kuò)產(chǎn)潮下,動力電池產(chǎn)業(yè)或會面臨重新布局。那在這種情況下,日本動力電池產(chǎn)業(yè)或面臨著新的壓力。

真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示,日本在動力電池的發(fā)展上,可以說是“早起趕了個晚集”,“全球首個將鋰離子電池商業(yè)化的企業(yè)是日本索尼。到20世紀(jì)末期,中國和韓國緊隨其后,發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)。中國搶占的是中低端的組裝市場,韓國則直面日本搶占高端產(chǎn)品市場。由于大批量地生產(chǎn),中韓的電池成本相較日本更低,因此日本目前希望通過開發(fā)固態(tài)電池來搶占市場。”

歐美攪局電池市場

在全球動力電池市場裝機(jī)排行榜上,常年只能看到中日韓這三國的動力電池企業(yè)的身影。盡管基本格局已定,但仍然不乏細(xì)微的變化。

韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,在全球動力電池裝機(jī)前20的企業(yè)中,有15家中國企業(yè);在增速超過100%的12家動力電池廠商中,有11家中國企業(yè)。中國動力電池企業(yè)迅猛的發(fā)展態(tài)勢,也延續(xù)到7月。該機(jī)構(gòu)顯示,中國企業(yè)在7月引領(lǐng)了電動車電池行業(yè)的整體增長,而韓國的三家電池制造商,LG、三星和SK的總市場份額從一年前的34.2%下降到25.9%。

整體來看,在全球動力電池產(chǎn)業(yè)主要玩家中,中國處于領(lǐng)先的地位。目前,全球76%的動力電池由中國組裝;產(chǎn)能有55%來自中國,43%來自日韓,僅有2%來自歐美。

中國在動力電池產(chǎn)業(yè)上凸顯出優(yōu)勢。對此,江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示,主要是依托中國這個最大的新能源汽車市場,“中國新能源汽車每年的產(chǎn)銷量,占全球份額的50%以上,巨大的市場自然就拉動了本國電池供應(yīng)商的發(fā)展。其次,早在2015年時,工信部發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)名單,共57家電池企業(yè)入圍,這在很大程度上推動了本土動力電池企業(yè)的發(fā)展?!?/p>

但事實(shí)上,日本才是最早研發(fā)鋰離子電池的玩家。早在上世紀(jì)90年代,日本的索尼就已經(jīng)將鋰離子電池商業(yè)化。此外,另外一家日本企業(yè)松下,也在2009年收購三洋后,一躍成為全球最大的鋰電池供應(yīng)商,并在此后長期占領(lǐng)電池行業(yè)的頭把交椅。據(jù)了解,2014年的全球車用鋰離子電池中,松下市場占有率達(dá)到45.7%。但僅僅過了四年,日本的動力電池市場份額卻被中韓超越。

盤古智庫高級研究員江瀚也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示,日本在動力電池市場中落后,主要和他們本身并不太看好新能源密不可分,“多年來日本都把精力放在氫能源上,這與市場邏輯有著較大的差異?!?/p>

就在日本和韓國拼命追趕的同時,動力電池市場上卻出現(xiàn)了攪局者。

8月16日,美國總統(tǒng)拜登正式簽署《2022削減通脹法案》,當(dāng)中主要條款包括原材料來源地限制和“敏感實(shí)體”排除條款,即從2023年1月1日將開始執(zhí)行原材料40%和電池組件50%的最低占比的限制條款。

這令歐洲方面也感受到威脅。據(jù)悉,歐洲正在計劃推出一項(xiàng)政策,即2027年后,若動力電池企業(yè)使用本土生產(chǎn)的原材料比例達(dá)不到65%,將額外增加10%的稅收。有消息指,歐盟近日也支持歐洲電池聯(lián)盟(EBA)推出行動計劃,以使其90%的市場需求能夠在2030年之前采用歐盟成員國的電池產(chǎn)品來滿足。

歐美通過政策干預(yù)產(chǎn)業(yè)布局,在汽車電子設(shè)計運(yùn)營總監(jiān)煙煙看來,這更多是為了自身的供應(yīng)鏈安全。他向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示,歐美是希望建立一套獨(dú)立的供應(yīng)鏈系統(tǒng),保護(hù)自己的民族工業(yè)。

墨柯也向記者表示,歐美推出相應(yīng)措施支持本地電動汽車產(chǎn)業(yè),是有可能實(shí)現(xiàn)的,“因?yàn)闅W美車企在全球有著較大的份額,另外,歐美當(dāng)?shù)負(fù)碛谐渥愕南掠螒?yīng)用來推動發(fā)展。”

管理咨詢機(jī)構(gòu)科爾尼也在近日發(fā)布的全球動力電池行業(yè)白皮書中預(yù)測,未來5年歐美動力電池企業(yè)產(chǎn)能大幅增加,主要搶占的是日韓企業(yè)的份額,2026年日韓企業(yè)的全球產(chǎn)能占比較2021年預(yù)計下滑近20個百分點(diǎn)至24%;而歐美電池企業(yè)的產(chǎn)能占比將大幅增長16個百分點(diǎn)至18%。

墨柯進(jìn)一步表示,就目前來說,他不認(rèn)為歐美能夠培養(yǎng)起新的大型電池廠,“歐美如今更傾向于把中日韓三國的電池廠吸引到它們本土進(jìn)行投產(chǎn),并把更多的精力放在下一代的電池技術(shù)上,即全固態(tài)電池?!?/p>

固態(tài)電池賽道風(fēng)起

相較于歐美,中韓在動力電池市場的步步緊逼才是日本的壓力所在。

據(jù)SNE Research數(shù)據(jù),2022年上半年,就裝車量增速來看,在全球動力電池裝機(jī)量前20的企業(yè)中,有15家中國企業(yè),其中,11家增速超過100%,包括比亞迪在內(nèi)的四家企業(yè)增速更是超過200%。

中國動力電池企業(yè)高歌猛進(jìn),另一邊,日本企業(yè)的裝機(jī)量和市場占有率均在下降。在全球動力電池裝機(jī)前二十的企業(yè)中,僅有兩家日本企業(yè),松下成為唯一躋身前十名的日本企業(yè)。從數(shù)據(jù)來看,松下的排名和市場占有量均有下降。排名方面,2022年上半年,松下在全球動力電池裝機(jī)量中排名第四,在2021年排名為第三;市場占有率方面,松下在2022年上半年占有率為9.9%,在2021年市場占有率為12.2%。

日本動力電池企業(yè)呈掉隊(duì)之勢,有分析認(rèn)為,這是因?yàn)槿毡句囯姵匦袠I(yè)發(fā)展減緩,早年把更多的精力放在氫能源方向。除此之外,或還有其他原因。因?yàn)閺氖袌稣加新蕘砜?,發(fā)展放緩的除了日本企業(yè),還有韓國企業(yè)。在2022年上半年,三家韓國動力電池企業(yè)市場占有率總計為25.74%,而該份額在2021年為30.4%,在2020年為34.7%。

不少分析認(rèn)為,中國動力電池裝機(jī)量在中日韓三國中脫穎而出,是因?yàn)樯a(chǎn)差異化產(chǎn)品。賽迪顧問智能裝備產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師姚垠國指出,日韓產(chǎn)品以三元鋰電池為主,主要用于高續(xù)航里程的乘用車;中國企業(yè)則是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池材料兩條技術(shù)路線同步進(jìn)行,覆蓋面更廣,裝機(jī)量也更大。

為何日韓不太重視磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用?墨柯認(rèn)為,這主要是因?yàn)榱姿徼F鋰電池的局限性,“磷酸鐵鋰電池很難實(shí)現(xiàn)一致性,即同一個批次的生產(chǎn)也有可能會有差異;其次是,磷酸鐵鋰電池的能量密度不算高。但如今情況不同,磷酸鐵鋰電池在儲能方面廣泛應(yīng)用。因此日韓企業(yè)也開始重新關(guān)注起來,重新做起磷酸鐵鋰電池。”

伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展,日本再把發(fā)展動力電池提上日程。近日,日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出,日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)建立強(qiáng)大的電池制造基地,以提高日本在電動汽車和能源存儲等領(lǐng)域的競爭力。另外,在人才儲備方面,專家小組也制定了目標(biāo),即到2030年為電池制造以及整個供應(yīng)鏈培養(yǎng)和確保3萬名人才。

墨柯指出,其中的問題是,對中國企業(yè)已解決的磷酸鐵鋰從材料到電池的大規(guī)模生產(chǎn)制造的一致性問題,日韓兩國企業(yè)仍需要時間,目前還很難做到,“因此,在磷酸鐵鋰發(fā)展路線方面,日韓還很難對中國企業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)?!?/p>

張翔也持相近的觀點(diǎn),他認(rèn)為動力電池行業(yè)已經(jīng)發(fā)展起來了,而且行業(yè)壁壘比較高,若日本想重新奪回行業(yè)霸主地位,不僅需要很大的投入,還要有大量的創(chuàng)新,這就意味著僅在鋰電池方面做創(chuàng)新是不夠的,還需要發(fā)展新的技術(shù),如全固態(tài)電池。

日本政府想必也意識到這個問題,因此在2030年電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)中還提出,要在2030年左右實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池的全面商業(yè)化。據(jù)了解,固態(tài)電池安全性較磷酸鐵鋰更高、能量密度較三元鋰電池更大。基于這些優(yōu)勢,除了日本車企以外,包括大眾、寶馬、奔馳、福特、通用等國際車企主機(jī)廠都在布局固態(tài)電池技術(shù)。

調(diào)查公司富士經(jīng)濟(jì)的數(shù)據(jù)顯示,全固態(tài)電池的世界市場規(guī)模2019年為18億日元左右,到2035年有望增至2.1萬億日元。截至目前,用于電子產(chǎn)品等的小型電池的實(shí)用化取得進(jìn)展,而大型的車載電池仍處于開發(fā)量產(chǎn)技術(shù)的階段。因此各家車企認(rèn)為,盡早量產(chǎn)是掌握新一代車載電池主導(dǎo)權(quán)的關(guān)鍵,正在加快推進(jìn)實(shí)用化。

“在電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化方面,日本占據(jù)絕對的優(yōu)勢。而在固態(tài)電池的量產(chǎn)上,前景也變得越發(fā)清晰,但目前的難點(diǎn)在于,還未找到一種合適的高效的生產(chǎn)方式?!蹦抡J(rèn)為,發(fā)展固態(tài)電池是日本動力電池企業(yè)破局的關(guān)鍵,日本政府的240億美元,估計是把相當(dāng)大的一部分投資放在固態(tài)電池上,但當(dāng)前日本方面還需要注意,不要再走上只關(guān)注技術(shù)而被率先搶占市場份額的老路。

“日本在動力電池產(chǎn)業(yè)上的發(fā)展,呈現(xiàn)出先發(fā)后至的特點(diǎn),”江瀚向記者表示,盡管背靠松下這類技術(shù)突出的日本企業(yè),但日本想要實(shí)現(xiàn)技術(shù)商業(yè)化,通過降低成本進(jìn)一步提升自身的競爭優(yōu)勢,就目前來看仍不容易實(shí)現(xiàn)。

關(guān)鍵詞: 鐵鋰電池 市場占有率 鋰離子電池

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