這次介紹的是2018款奔馳C200 運動版4MATIC，該車指導價38.98萬，搭載了代號為M274的低功率2.0T發(fā)動機，傳動系統(tǒng)是奔馳自家研發(fā)的9G-TRONIC自動變速箱，并配有4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)。

# 原來奔馳也可以這么“硬”?

在我印象里，奔馳就是“豪華舒適”的最好代名詞，“開寶馬坐大奔”，這句話從我記事起到現(xiàn)在還一直被奉為“至理名言”。當然，以我試駕奔馳S級和E級的經(jīng)驗來看，這兩臺奔馳也的確都是軟綿綿的存在。

(資料圖片僅供參考)

可現(xiàn)在我坐過奔馳C200 運動版4MATIC后觀念有了巨大轉(zhuǎn)變，甚至一度懷疑我是不是坐了一臺假奔馳。老實說，這臺試駕車的座椅簡直太硬了，我拉開車門一屁股坐下后就發(fā)現(xiàn)，它大概和我坐過的RECARO桶椅差不多。有厚實的緩沖層嗎?我自己感覺是沒有，或許有，但可能是太薄了。

奔馳C200 運動版4MATIC的座椅硬度感人，但也得承認，這幅座椅的包裹感是真好。身高1米75體重68公斤的我坐在上面沒有擠壓感，左右晃動身體能感覺側(cè)翼支撐到位，沒有多少余量，可以說包裹性十足了。就是不知道體型偏胖的乘客坐起來如何?

座椅中間采用的是翻毛皮材料，增加了摩擦力，激烈駕駛時身體會更不容易滑動。不過你要小心，有朋友想在車上吃油條最好跟他說NO!因為翻毛皮材料非常怕油膩，一旦弄臟，清理起來的困難程度絕對超乎你想象。

# 小姐姐不喜歡這臺車?

輕柔的轉(zhuǎn)向，不沉的油門和剎車，這些在小姐姐們眼中是一臺好車的標配，但要讓大家失望了，奔馳C200 運動版4MATIC一項也沒占。掛好擋，松開剎車踏板開始將這臺車開起來時，過去S級和E級留給我的那些駕駛輕松的印象全部沒有了，取而代之的是詫異，原來奔馳的運動型車和舒適型車差異這么大。

奔馳C200 運動版4MATIC的轉(zhuǎn)向偏沉，和奧迪A4L相比有明顯差別，接近寶馬3系。沉穩(wěn)的手感讓人覺得很運動，但日常駕駛你可能認為還是輕一點更好。指向性不用擔心，方向打起來一點不模糊，精準度挑不出什么毛病，而且大轉(zhuǎn)向比的設定可以讓你輕微轉(zhuǎn)動方向盤就能實現(xiàn)大角度轉(zhuǎn)向，動作直接到讓你愿意快速過彎。

奔馳C200 運動版4MATIC非常適合的場景的就是山路，你握著稍沉的方向盤會感覺心里很踏實，油門和剎車也不是輕飄飄的，踩起來有信心，加上這還是臺四驅(qū)車，四個車輪總能牢牢抓住地面，速度快一些也沒有問題。

# 動力剛剛好?

代號M274的低功率2.0T發(fā)動機最大馬力184匹，這注定奔馳C200 運動版4MATIC的加速沒有你想象的那么暴躁，只能說動力剛剛好。作為一臺定位運動的轎車，我們當然希望奔馳C200 運動版4MATIC能提供強烈的推背感，不過個人倒是覺得，這種水稍稍溢出杯子的狀態(tài)也不錯，雖然不會給你特別強烈的滿足感，但至少深踩時還是會有小驚喜。

此外，因為有四驅(qū)系統(tǒng)，再加上前225/45 R18后245/40 R18的鴛鴦胎(畢竟是后驅(qū)為主，后輪需要擁有更多的抓地力)，所以奔馳C200 運動版4MATIC起步非常穩(wěn)健，即便全油門加速也沒有一絲打滑，感覺格外安心。

# 變速箱快不快?

新款奔馳C200 運動版4MATIC全部換裝了最新研發(fā)的9G-TRONIC自動變速箱，它是首款具備液力變矩器、并適用于縱置發(fā)動機平臺的9速自動變速箱，和ZF開發(fā)的橫置9AT完全不同。

相比之前的7G-TRONIC變速箱，新變速箱的齒比變得更加寬泛。1擋齒比變大，起步加速更輕快，而超比擋從6擋就可以進入，時速100公里/時最高擋第9擋就可以掛上，而時速120公里/時發(fā)動機轉(zhuǎn)速只有1800轉(zhuǎn)，理論上油耗比老車型更低。

換擋速度方面，新的9AT的確能給你快感，深踩油門變速箱會連降兩擋，轉(zhuǎn)速直逼紅線，積極地響應性會讓你覺得得心應手。當然，日常駕駛時這臺變速箱會表現(xiàn)出溫和的一面，差不多2000轉(zhuǎn)就會升擋，在不擁堵的城市高速路上，變速箱會早早的用高擋位來巡航。

體驗過使用了7G-TRONIC的老款車型，你會對1、2擋的頓挫印象深刻，如今這個問題在新車上已經(jīng)不太容易察覺了，一方面，這臺9AT的液力變矩器會在換擋時吸收部分沖擊，另一方面，更寬泛的齒比也會使換擋過程更平順。

# 奔馳C的殺手锏是什么?

在汽車圈，如果從上往下普及家族設計，結(jié)果往往會比較讓人滿意。奔馳全新的設計語言最開始出現(xiàn)在旗艦級產(chǎn)品S級上，一推出便廣受贊譽，后來C級使用，消費者們當然很高興。有著“小S”之稱的C級在中國銷量持續(xù)增長，這顯然是和出色設計分不開的。

不僅是外觀，奔馳C級的內(nèi)飾也足夠驚艷，優(yōu)雅之余運動感也很強。尤其是一整塊的中控面板從上溜到下，優(yōu)美的曲線詮釋了什么叫豪華。還要許多精致的設計，這里不多介紹，還是直接看圖：

▽ 據(jù)說把座椅調(diào)節(jié)鍵設計在門板上是為了避免車主的高級手表被刮花。一臺優(yōu)雅的豪華車應該是什么樣子?奔馳告訴你。

▽ 將按鍵設計成這樣是受老式奔馳車的影響，但隨著技術(shù)革新，手感已經(jīng)不能和老車同日而語，而且得益于新材料的發(fā)展，觀感也有了質(zhì)的飛躍。集古典與現(xiàn)代于一體，奔馳尤其喜歡這么做設計。

# 哪些不足得告訴你?

首先，奔馳C200 運動版4MATIC上的中控面板采用了鋼琴烤漆材質(zhì)，容易沾指紋的特性讓它不一會就能逼瘋處女座車主。在陽光照射下，一個個指紋非常明顯，看著如此漂亮的內(nèi)飾，總覺得是不能接受的瑕疵。

其次，標軸的奔馳C級后排空間不大，1米75的我坐在前排調(diào)好位置，換到后排，腿部空間只有不到兩拳。老實說，現(xiàn)款速騰的后排都要比標軸的奔馳C級寬敞，而速騰還要比C級低一級別。此外，奔馳C200 運動版4MATIC的后排座椅坐墊偏短，對大腿的承托不夠到位。所以，對后排乘坐舒適度要求很高的乘客要謹慎選擇標軸版。

最后，奔馳的COMAND多媒體系統(tǒng)操作邏輯有些復雜，需要長時間才能上手，這對年紀稍大的買家來說并不友好。相比之下，奧迪的MMI和寶馬的iDrive就容易操作很多，奔馳的系統(tǒng)的確有改進的空間。

總結(jié)：

奔馳用自己的方式表達對運動的理解，最后呈現(xiàn)給我們的可能并沒有寶馬那么純粹，但也不失為一種別樣的樂趣。更何況，能將運動和豪華結(jié)合如此之好的車型還有誰呢?

繼柯迪亞克之后，斯柯達旗下第二款“柯”字頭的SUV產(chǎn)品——柯珞克終于在去年11月底的廣州車展上正式亮相了。這臺定位緊湊級的來替代現(xiàn)款Yeti的全新車型在隨后的時間里廣遭消費者吐槽，諸如采用了不同于海外版的扭力梁后懸掛，干式雙離合變速箱等等都成為了廣泛討論的話題。

柯珞克到底如何?成了那些持幣待購者尤為關(guān)心的問題。很有幸的是，《牛X評測》在這臺新車上市之前做了搶先體驗，不管是在駕駛感受，還是功能配置方面都有了一定的認識。想知道柯珞克到底是不是值得你等?那下面講到的一些內(nèi)容，沒準你會很在意。

# 車輛信息

這次《牛X評測》試駕的車型是，斯柯達柯珞克TSI 280旗艦版，該車搭載的發(fā)動機是大家的老朋友了，代號為EA211的高功率1.4T發(fā)動機，此外，除了1.4T發(fā)動機，斯柯達還為消費者準備了排量更小的1.2T發(fā)動機可選，動力雖然稍弱，但燃油經(jīng)濟性更高。

這臺高功率1.4T發(fā)動機擁有150匹的最大馬力，250?！っ椎淖畲笈ぞ兀瑐鲃酉到y(tǒng)也是大家熟知的代號為DQ200的7速干式雙離合變速箱。四驅(qū)系統(tǒng)并沒有出現(xiàn)在新車上。

試駕車的配置在全系中最高，因為新車還沒有上市，具體指導價格暫時未知。

# 被減配的后懸掛讓人滿意嗎?

歐版柯珞克的后懸掛類型為多連桿式獨立，新車在國內(nèi)投產(chǎn)后，懸掛類型被改為了扭力梁式非獨立。原本的高級貨消失了，國內(nèi)消費者面對如今的板車懸掛感到不滿也是很自然的。成本限制是導致這一變化的主要原因，而實際上被減配的后懸掛表現(xiàn)又如何呢?

因為沒有體驗過配有多連桿后懸掛的柯珞克，所以減配后的車型和未減配的到底有多大差別，這里我不敢妄自下結(jié)論，但有一點可以肯定，配有扭力梁后懸掛的柯珞克在遇到連續(xù)細碎的顛簸路時，后排乘客可以較明顯感受到來自底盤的抖動。一側(cè)車輪跳動另一側(cè)會受較大程度牽連，這一舒適性上的不足在合資柯珞克的扭力梁后懸掛上是存在的。

除此之外，絕大多數(shù)時間，就我個人的體驗來說，合資柯珞克的扭力梁后懸掛都是沒什么大毛病可挑的，只要你在狀態(tài)良好的城市鋪裝路面上較溫柔的駕駛，不管是舒適性還是操控性都很不錯。

# 7速干式雙離合變速箱鬧不鬧心?

對于大眾的干式雙離合變速箱，我個人一直持有的觀點是，如果希望車子省油加速快，那它真是個好選擇，但你要承擔的就是它可能會歇菜的風險，因此還是看個人需求，能接受耐用度一般的不足，那就買，買完就別后悔，而接受不了，還是看看其他的吧。

老實講，現(xiàn)在大眾的干式雙離合變速箱較之前的早期款在耐用度方面已經(jīng)有了長足進步，死亡閃爍的消息幾乎聽不到了，目前被大家經(jīng)常說起的可能也就是像低速有些抖這樣的小問題。

質(zhì)量讓人放心不少了，但大眾干式雙離合變速箱低擋位有拉扯感、偶爾頓挫的問題目前還是存在。試駕這臺柯珞克時我感覺在2-3擋就不是很順暢，低速跟車猛抬油門，車子有時會出現(xiàn)輕微的拉扯，讓人不爽。同時，猛踩油門，變速箱迅速降擋，伴隨而來的可能會有頓挫感，這種有段落的加速體驗的確要比CVT來的刺激，但個人覺得如果把沖擊再弱化些可能會更好。

除了以上這些不足，這臺干式雙離合變速箱降擋速度超乎你想象，踩下油門變速箱立馬做出響應，車隨我心的暢快感表現(xiàn)的非常到位。而且傳動效率很高，在城市擁堵路況下可以為你節(jié)省不少燃油，這一點在高爾夫等大眾車型上已經(jīng)有真實的體現(xiàn)了。

# 動力夠不夠?

應該是柯珞克自重比較高的緣故，高功率1.4T發(fā)動機帶動這臺試駕車只能說夠用，對加速有太高要求的話估計會讓你失望。其實在頭段還好，油門深踩些，發(fā)動機轉(zhuǎn)速爬到2000多轉(zhuǎn)，收油再給油還能體驗到比較明顯的推背感。但時速再高一些，動力就平淡了，太刺激的加速力道不會再有，高速公路上遇到并線超車得留足距離。

當然想加速猛一些你也可以通過選擇動態(tài)模式來盡量讓發(fā)動機保持高轉(zhuǎn)來榨取動力，但這時變速箱也會變得更激進，換擋速度提高，平順性有所犧牲。所以動態(tài)模式在低速跟車時建議不要使用，車子一頓一頓的估計會讓在座的乘客很不滿意。

# 有哪些人性化的設計與裝備?

既然是臺偏家用的SUV車型，日常代步、假日遠游都是少不了的，因此車子用起來方不方便也是買家們很關(guān)心的問題。在和手上這臺柯珞克接觸了不算太長的時間里，我發(fā)現(xiàn)了一些人性化的小細節(jié)，這里給大家做個介紹，為買車做個參考：

1)智能多路況全LED大燈及霧燈

頂配柯珞克上的這組大燈可以根據(jù)路況，智能實現(xiàn)多種照明，讓車主更專注于駕駛，行車安全性提高，霧燈也采用LED技術(shù)。該大燈擁有5種模式：城市、高速、雨天、市郊、主動彎道。因為試駕環(huán)境所限，5種模式?jīng)]能深度體驗，如果以后有機會《牛X評測》借到試駕車，會再給大家做詳細介紹。下面簡單看下5種模式是如何工作的：

2)足夠的儲物空間

你身上所有的隨身物品都能在柯珞克上找到安置的位置，比如擋桿前面的大儲物槽可以放各種大屏手機、錢包，而中央扶手箱能裝的東西更多，前面可以放兩瓶水，后面可以塞下一大堆零食就像這樣：

如果有較大的物品，還可以把中間的擋板拿掉，一個可以容下小臂的空間估計是沒什么可以放不下的了。

看看行李箱空間，其實也不錯的，一個背包和一箱礦泉水放在里面大概可以占到這些空間，重點是SUV的車頂很高，如果橫向和縱向不夠用，還可以利用垂直的高度。

但有一點不太理想，就是后排放倒后地臺落差很大，拿手機做了演示，一個iPhone7的高度都不夠。這顯然限制了某些物品的擺放。

3)掛鉤和可拆卸手電筒

平時買了魚回家，發(fā)現(xiàn)如果車上沒有掛鉤會很不方便，因為平放在行李箱后兜里的水很容易流出來，但有掛鉤就完美解決了問題。不僅是買魚，湯汁類的食品也是非常需要掛鉤來放置的。

可拆卸的手電筒是斯柯達車型的一大特色，不得不說這真是個聰明的小設計。平時不用時可以安在行李箱中來照明，同時充電。

當需要了又可以臨時拆下來照明，比如遇到夜晚檢查車況了，有這個手電筒會讓你覺得非常方便。

# 坐著舒服嗎?

手上這臺試駕車是頂配，座椅采用了真皮加織物混搭的設計，菱形格提升了內(nèi)飾豪華感這就不說了，重點在于中間的織物材質(zhì)可以讓你夏天和冬天上車后不會像真皮材質(zhì)一樣感覺特別熱或者涼，柔軟的觸感也是真皮沒有的，因此坐起來很舒服。

前排座椅兩側(cè)的真皮位置做了硬度強化，這可以更好的對身體形成支撐，在你駕車快速過彎時身體盡可能不出現(xiàn)滑移，這也算是提高安全性的一個設計吧。

柯珞克在上汽斯柯達投產(chǎn)后，軸距較歐版加長了50毫米，達到了2688毫米，后排乘坐空間因此改善很大。還是拿手機做了演示，當1米75的我在前排坐好后，來到后排，腿部空間依然有超過1個iPhone7的距離。

后排坐墊的角度大概有16度，屁股坐上后有明顯的后陷感，靠背的角度不算特別傾斜，但后背也不是直直的，坐久了并不是很累。不過，靠背不支持角度調(diào)節(jié)、坐墊偏短以及后排沒有中央扶手是3個需要跟買家們說的不足。(合資柯珞克全系沒有后排中央扶手，這的確有點不厚道了)

# 設計有什么亮點?

按照習慣，設計放在最后說。隨著消費者年齡層不斷年輕化的趨勢，斯柯達近幾年也開始走很有存在感的設計路線，硬朗的折線、水晶切割元素等等都在一輛又一輛的新車上有了真實體現(xiàn)?？络罂俗鳛樗箍逻_旗下最新的一款車型，新的設計元素自然也被運用其中。

柯珞克的格柵中加入了更豐富的折線，這樣看起來更立體。而SUV需要看起來高大威猛，因此柯珞克的下格柵被設計得寬大且上揚，視覺中心被有效上移。

雙車燈是斯柯達最新設計語言的代表之一，在轎車上雙車燈為橫向排布，而SUV車頭更高，因此采用了豎向排布。同為SUV的柯迪亞克也是這一設計。

柯珞克的腰線從后向前俯沖，營造出了奔跑姿態(tài)，下方裙線寬大，增加了光影豐富度。同時輪包被擠壓后看起來更具肌肉感，這很符合柯珞克年輕運動的車型定位。車身下方還有黑色護板，除了具備防擦功能外，有了它也可以提升視覺中心高度，讓柯珞克看起來更具SUV特有的高大氣質(zhì)。

當然，為了迎合國內(nèi)消費者審美上汽斯柯達也會做些本土化設計，比如下格柵加入了歐版所沒有的鍍鉻飾件：

還有后保險杠上也有適當?shù)腻冦t件來做裝飾：

總結(jié)：

除了以上提到的一些特色配置外，這臺頂配柯珞克還有很多傳統(tǒng)的舒適性配置，整體上配置豐富度一點不比老大哥柯迪亞克差，當然比起很多同級車也很有優(yōu)勢。如果不出意外，柯珞克依然會以性價比作為賣點，那既然這樣，未來這款新車會以怎樣的指導價殺入市場很值得期待。

動力、舒適、操控等不少方面，柯珞克都表現(xiàn)得中規(guī)中矩，這是一臺熱銷車應該具備的素質(zhì)，但不可回避，前期大家對后懸掛減配和干式雙離合變速器是有吐槽的，如何化解這些不滿，重點還是要看未來的定價是不是可以便宜到足夠讓人忽略這些不足了。

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