2019 年CES 大展的帷幕即將拉開(kāi)，賭城拉斯維加斯將再次成為自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)者的超級(jí)舞臺(tái)。為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛夢(mèng)，他們也必然會(huì)拿出自己的看家本領(lǐng)。

鑒于這項(xiàng)年度盛會(huì)一直是技術(shù)潮流的風(fēng)向標(biāo)，因此今年的CES 還是會(huì)見(jiàn)證大量技術(shù)突破與重量級(jí)合作的誕生。與會(huì)人員會(huì)圍繞技術(shù)、商務(wù)、監(jiān)管和社會(huì)問(wèn)題進(jìn)行一系列深入討論。

因此，2019 年自動(dòng)駕駛行業(yè)的走向也會(huì)在這次展會(huì)上初露端倪。

對(duì)于整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)來(lái)說(shuō)，剛剛過(guò)去的2018 年是悲喜交加的一年。許多自動(dòng)駕駛公司取得了巨大突破，市場(chǎng)也越做越大，但Uber 測(cè)試車的致命事故和一系列“逆歷史潮流而動(dòng)”的趨勢(shì)卻向整個(gè)行業(yè)潑了一盆冷水。

據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，亞利桑那錢德勒的一些居民就對(duì)Waymo 測(cè)試車深惡痛絕，他們甚至開(kāi)始向測(cè)試車扔石頭或者故意扎破其輪胎。也就是說(shuō)，許多民眾不愿為科技巨頭們的烏托邦美夢(mèng)買賬。

為此，外媒EE Times 專門(mén)采訪了業(yè)內(nèi)專家，詢問(wèn)了他們對(duì)2019 年自動(dòng)駕駛行業(yè)的看法，到底哪些才是備忘錄上的重點(diǎn)?雖然大家的觀點(diǎn)百花齊放，但這7 個(gè)話題大家達(dá)成一致，而他們就是今年(乃至以后)自動(dòng)駕駛行業(yè)面臨的最大障礙。

1. 我們能過(guò)了路測(cè)這關(guān)嗎?

在為各家自動(dòng)駕駛公司排名時(shí)，權(quán)威學(xué)者、媒體以及自動(dòng)駕駛公司都喜歡用路測(cè)時(shí)間來(lái)做主要的參考標(biāo)準(zhǔn)。

不過(guò)，在卡耐基梅隆大學(xué)教授兼安全專家Phil Koopman 眼里，這可能是個(gè)錯(cuò)誤的標(biāo)準(zhǔn)。他強(qiáng)調(diào)稱，想要完美部署自動(dòng)駕駛汽車，整個(gè)行業(yè)必須摒棄“保證安全路測(cè)足矣”的想法。

Koopman 指出，眼下自動(dòng)駕駛行業(yè)“依然試圖讓自動(dòng)駕駛汽車完美適應(yīng)日常生活。”不過(guò)，這樣卻很難保證自動(dòng)駕駛汽車足夠安全。

“無(wú)論多少路測(cè)，都解決不了‘看起來(lái)挺好’和‘絕對(duì)安全’之間的鴻溝。”Koopman 強(qiáng)調(diào)。“真正的安全可不止要顧及到日常情況，它得在極端情況、零部件故障和其它關(guān)鍵時(shí)刻成為守護(hù)天神。”

林利集團(tuán)資深分析師Mike Demler 則將自動(dòng)駕駛行業(yè)2019 年的第一要?jiǎng)?wù)定義為“終結(jié)自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)者非理性的狂熱。”

Demler 非常認(rèn)同Koopman 的觀點(diǎn)，他認(rèn)為“自動(dòng)駕駛行業(yè)的焦點(diǎn)應(yīng)該更多地轉(zhuǎn)向安全，許多新創(chuàng)公司要成為交通行業(yè)攪局者的天真想法該醒醒了。”

2. SAE的自動(dòng)駕駛分級(jí)是不是過(guò)時(shí)了?

關(guān)注自動(dòng)駕駛汽車的人肯定對(duì)SAE 的自動(dòng)駕駛分級(jí)有所耳聞，而我們討論高度自動(dòng)駕駛時(shí)也會(huì)不自覺(jué)得將思路局限在該分級(jí)框架中。

去年12 月份，與時(shí)俱進(jìn)的SAE 也拿出了新的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)J3016，從純手動(dòng)到全自動(dòng)，它一共定義了6 個(gè)等級(jí)。

SAE 認(rèn)為，新的標(biāo)準(zhǔn)能提供更多“適用于消費(fèi)者”的定義和術(shù)語(yǔ)，讓他們對(duì)這個(gè)行業(yè)加深了解。“新的圖形信息能幫助用戶消解迷惑，因?yàn)樗该鳎矣玫降男g(shù)語(yǔ)更為淺顯。”SAE 解釋。

不過(guò)，未來(lái)隨著ADAS 技術(shù)再次回到舞臺(tái)中央，SAE 的自動(dòng)駕駛分級(jí)恐怕會(huì)顯得有些過(guò)時(shí)。

VSI Labs 創(chuàng)始人兼首席咨詢師Phil Magney 就指出，“我們最好改掉談到自動(dòng)駕駛就要往SAE 分級(jí)里套的習(xí)慣。”

這么說(shuō)是因?yàn)?ldquo;一輛車可能會(huì)同時(shí)擁有L0、L1、L2 甚至L3 的功能。舉例來(lái)說(shuō)，特斯拉Autopilot 就引入了所謂L3 功能，但還是需要駕駛員時(shí)刻注意路況。”

去年秋天，英偉達(dá)甚至拋出了名為“L2+”的全新解決方案，讓SAE 的標(biāo)準(zhǔn)尷尬異常。Semicast Research 首席分析師Colin Barnden 就表示：“據(jù)我所知，英偉達(dá)這套方案只拿到了沃爾沃的訂單。這點(diǎn)非常奇怪，因?yàn)樽屢患移噺S商接受一個(gè)沒(méi)什么普適性的方案可不容易，畢竟誰(shuí)都不想獨(dú)自承擔(dān)巨大的風(fēng)險(xiǎn)。”

事實(shí)上，這所謂的“L2+”方案只不過(guò)是英偉達(dá)和沃爾沃的營(yíng)銷術(shù)語(yǔ)罷了，英偉達(dá)想在爛大街的L2 宣傳中找到自己的差異化賣點(diǎn)。也就是說(shuō)，這套方案還達(dá)不到L3 的水平，但已經(jīng)強(qiáng)于L2 的駕駛輔助系統(tǒng)。

隨著ADAS 功能逐漸向中低端產(chǎn)品下沉，各家廠商肯定會(huì)忍不住給駕駛輔助系統(tǒng)起各種各樣花哨的名字，但它們?cè)谛阅芊矫娌](méi)有本質(zhì)區(qū)別。

行業(yè)分析師猜測(cè)，未來(lái)各家廠商會(huì)在L2 到L3 的過(guò)渡中進(jìn)行一場(chǎng)有關(guān)自動(dòng)駕駛等級(jí)的話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。Magney 指出，“L3 應(yīng)用起來(lái)沒(méi)那么容易，因?yàn)轳{駛員還是‘跳不出三界外’，至少現(xiàn)在是沒(méi)戲。”(L3 階段駕駛員還是得勞神費(fèi)心)

來(lái)自IHS Markit 的Egil Juliussen 則認(rèn)為，“更大的問(wèn)題在于L2 或L3 將操控權(quán)交給駕駛員時(shí)到底安不安全。”

因此，Juliussen 預(yù)測(cè)稱，“駕駛員監(jiān)督技術(shù)將成為解決問(wèn)題的關(guān)鍵。”

在他看來(lái)，2019 年一些L2 功能將在市場(chǎng)上大放異彩。L3 普及起來(lái)就沒(méi)那么容易了，因?yàn)轳{駛員更容易分心，他們的反應(yīng)速度也會(huì)相應(yīng)變慢。鑒于開(kāi)車玩手機(jī)、發(fā)信息已經(jīng)成了全球范圍內(nèi)難以戒除的惡習(xí)，因此有了L3 庇護(hù)的駕駛員肯定會(huì)更加“無(wú)法無(wú)天”。

3. 呼喚獨(dú)立的制衡機(jī)制

靠著一直以來(lái)的巨頭形象，類似Waymo、Uber 和通用這樣的公司在路測(cè)方面一點(diǎn)都不緊張，公眾也只能選擇相信Waymo 的測(cè)試車人畜無(wú)害?？梢赃@么說(shuō)，自動(dòng)駕駛公司們簡(jiǎn)直是膽大妄為。

不過(guò)，Uber 的一場(chǎng)致命事故徹底毀掉了廠商與公眾之間的君子協(xié)定。大家開(kāi)始呼喚中立第三方對(duì)自動(dòng)駕駛安全進(jìn)行監(jiān)督。

Koopman 就表示：“歷史告訴我們，只有出現(xiàn)了獨(dú)立的制衡機(jī)制，安全才會(huì)降臨。數(shù)十億美元的投入讓自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)壓力巨大，雖然他們也在努力，但難免會(huì)有失誤。”

4. 我們得談?wù)勈ス娦湃蔚膯?wèn)題

如果還有人相信公眾對(duì)待自動(dòng)駕駛的態(tài)度是“簞食壺漿以待王師”的話，2019 年會(huì)讓他意識(shí)到自己的天真。除了有力的制衡機(jī)制，自動(dòng)駕駛行業(yè)的透明度也是建立并維持公眾信任的重要因素。

前不久就有報(bào)道顯示，錢德勒至少發(fā)生了21 起針對(duì)Waymo 自動(dòng)駕駛汽車的攻擊事件，甚至有人拿槍指著測(cè)試車。警方表示，這位瘋狂的槍手稱自己“鄙視”自動(dòng)駕駛汽車，而讓他如此憤怒的就是發(fā)生在坦普的那場(chǎng)Uber 致命車禍。顯然，自動(dòng)駕駛汽車正在“失去民心”。

對(duì)于事故引發(fā)的公眾疑慮，自動(dòng)駕駛公司們現(xiàn)在也沒(méi)什么辦法。Waymo 更是選擇大事化小，小事化了，不再起訴那些破壞自動(dòng)駕駛汽車的人。不過(guò)今年，Waymo 可能會(huì)用光自己的運(yùn)氣。

5. 靈丹妙藥馬上就來(lái)?

投資人們倒是樂(lè)觀異常，他們?cè)敢庀嘈牛乱粋€(gè)新創(chuàng)公司的崛起就在眼前，而這類公司能憑借手中的突破性技術(shù)幫自動(dòng)駕駛行業(yè)更進(jìn)一步。

不過(guò)，大多數(shù)市場(chǎng)觀察者并不認(rèn)為靈丹妙藥是解決問(wèn)題的捷徑。

Magney 指出，“從技術(shù)角度來(lái)看，我不認(rèn)為業(yè)內(nèi)有什么革命性的技術(shù)萌芽，雖然自動(dòng)駕駛汽車的元器件正變得越來(lái)越好。”傳感器正變得越來(lái)越復(fù)雜，一些混合型產(chǎn)品也開(kāi)始嶄露頭角。

同時(shí)，行業(yè)也早有共識(shí)，那就是自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步靠的并非某種技術(shù)突破，而是對(duì)一系列技術(shù)進(jìn)行整合，包括軟件和硬件。想要讓自動(dòng)駕駛汽車更加安全，各家公司就得增加冗余度，這就意味著工程師們必須放棄乏味的增量進(jìn)步，在質(zhì)量上進(jìn)行提升。

在被問(wèn)道到底哪項(xiàng)技術(shù)最需要升級(jí)時(shí)，Demler 直接回了一個(gè)詞：“軟件”。

他表示：“在大量傳感器和處理器的加持下，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)能在可控環(huán)境下正常運(yùn)行了。不過(guò)，真正的現(xiàn)實(shí)世界有太多隨機(jī)事件，這些可不能提前規(guī)劃。”雖然已經(jīng)有了強(qiáng)悍的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模擬，但恐怕依然無(wú)法還原千變?nèi)f化的真實(shí)路況。

“自動(dòng)駕駛汽車缺乏人類司機(jī)的推理能力。”Demler 補(bǔ)充說(shuō)道。“換句話來(lái)說(shuō)，我們還有很長(zhǎng)的路要走，而且誰(shuí)也無(wú)法證明消費(fèi)者愿意對(duì)自動(dòng)駕駛汽車死心塌地。”

6. 合作還是競(jìng)爭(zhēng)?

做個(gè)預(yù)測(cè)：在今年的CES 上，肯定會(huì)有不少重磅合作落地，而自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)的日益艱巨會(huì)讓大家選擇共克時(shí)艱。

不過(guò)，Koopman 還是懷疑廣泛的合作能否帶來(lái)真正的安全，畢竟數(shù)據(jù)交換和安全標(biāo)準(zhǔn)可能無(wú)法統(tǒng)一，而且業(yè)內(nèi)現(xiàn)在也沒(méi)有任何開(kāi)始的跡象。

在他看來(lái)，自動(dòng)駕駛行業(yè)未來(lái)的主要競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)可能是“經(jīng)濟(jì)性、行駛品質(zhì)、便利性等因素，但不包括安全。畢竟與飛機(jī)一樣，自動(dòng)駕駛汽車必須安全。”

7. 法律法規(guī)在哪?

說(shuō)起自動(dòng)駕駛行業(yè)，Barnden 表示：“這是個(gè)急需監(jiān)管的行業(yè)，2018 年的各種爛事已經(jīng)證明，各家廠商并沒(méi)有將安全放在第一位。”

現(xiàn)在的當(dāng)務(wù)之急是普及駕駛員監(jiān)督系統(tǒng)，但NHTSA 在這個(gè)節(jié)骨眼上卻沒(méi)能站出來(lái)。“這件事必須盡快落實(shí)，這是減少交通事故傷亡最快也最簡(jiǎn)單的方式。”Barnden 解釋道。

此外，Demler 還指出，“我們迫切需要自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，但政客們卻沒(méi)有技術(shù)背景來(lái)推動(dòng)此事，因此政府與自動(dòng)駕駛行業(yè)必須通力合作。”

關(guān)鍵詞： 自動(dòng)駕駛